Kas teate Dongfeng Company arengulugu?

"Hiina on nii suur, et ainult FAW-st ei piisa, seega tuleks ehitada teine ​​autotehas." 1952. aasta lõpus, pärast seda, kui kõik esimese autotehase ehitusplaanid olid kindlaks määratud, andis esimees Mao Zedong juhised teise autotehase ehitamiseks. Järgmisel aastal alustas esimene masinatööstuse ministeerium ettevõtte No.2 Automobile Company ettevalmistustööd ja asutas Wuhanis No.2 Automobile Factory ettevalmistusbüroo.

Pärast nõukogude ekspertide arvamuste kuulamist valiti koht välja Wuchangi piirkonnas ja teatati riiklikule ehituskomiteele ja esimesele masinatööstuse osakonnale kinnitamiseks. Kuid pärast seda, kui skeemist teatati nr 1 masinaosakonnale, tekitas see palju poleemikat. Riigi ehituskomitee, masinate osakond nr 1 ja autobüroo arvasid kõik, et majandusliku ehituse seisukohast on väga kasulik ehitada Wuhanis auto nr 2. Wuhan asub aga rannajoonest vaid umbes 800 kilomeetri kaugusel ja asub tasandikul, kuhu on koondunud tehased, mistõttu on pärast sõja puhkemist lihtne vaenlase rünnata. Olles põhjalikult uurinud meie riigi tolleaegset suurkeskkonda, lükkas masinaosakond nr 1 lõpuks tagasi ettepaneku rajada tehas Wuchangi.

Kuigi esimene ettepanek lükati tagasi, ei jooksnud teise autotehase rajamise plaan madalikule. 1955. aasta juulis otsustas kõrgem juhtkond pärast mõningast vaidlust viia auto nr 2 asukoha Wuchangist Sichuani osariigis Chengdu idapoolses eeslinnas Baohechangi. Seekord olid kõrgemad juhid väga sihikindlad auto nr.2 ehitamisel ja ehitasid Chengdu eeslinnas väga varakult isegi ligi 20 000 ruutmeetri suuruse ühiselamurajooni.

Lõpuks see plaan plaanipäraselt teoks ei saanud. Pidades silmas siseriiklikku vaidlust nr 2 Automobile'i asukoha suuruse üle ja Hiinas esimese viie aasta plaani perioodil suuri infrastruktuuriprojekte, peatati tehase No.2 Automobile tehase ehitamise plaan ajutiselt alguses. 1957 “antiagressiivse” suundumuse mõjul. Sel ajal viidi enam kui tuhat autotalenti, kes olid juba Sichuani rutanud, tööle ka autoosakonda nr 1, autotehasesse nr 1 ja teistesse ettevõtetesse.

Vahetult pärast teise autoprojekti ajutist võitu avanes Hiina taas hea võimaluse toetada teise auto turule toomist. Sel ajal naasis KRDVsse sisenenud Hiina vabatahtlikke arvukalt Hiinasse ja valitsus seisis silmitsi raske probleemiga, kuidas vägesid ümber asustada. Juhataja Mao tegi ettepaneku anda naasnud vabatahtlikest üle üks diviis ja tormata Jiangnani, et valmistuda teise autotehase jaoks.

Niipea kui see öeldi, algas teise autotehase ehitamise hoog uuesti. Seekord juhtis toonane peaministri asetäitja Li Fuchun tähelepanu: "Jangtse jõe orus Hunanis ei ole ühtegi suurt tehast, seega ehitatakse teine ​​autotehas Hunani!" 1958. aasta lõpus, pärast peaministri asetäitja juhiste saamist, organiseeris esimese masinaosakonna autobüroo väed Hunanis kohavalikutööde tegemiseks.

1960. aasta veebruaris, pärast esialgset asukohavalikut, esitas Autobüroo Autotehasele nr 1 aruande mõningate Autotehase nr 2 ehitamist puudutavate küsimuste kohta. Sama aasta aprillis kiitis Autotehas nr 1 plaani heaks ja rajas 800-kohalise mehaaniku koolitusklassi. Nähes, et Teine Autotehas saab kõigi osapoolte toel sujuvalt maad murdma, vajutas „kolmeaastane raske periood“ alates 1959. aastast taas pausinuppu Teise Autoprojekti käivitamiseks. Kuna riik oli sel ajal äärmiselt keerulises majandusperioodis, hilines Teise Autoprojekti stardikapital ja see õnnetu autotehase projekt pidi taas laiali minema.

Sunnitud kaks korda seljalt maha ajama paneb paljud inimesed tõesti kahju ja pettumuse tundma, kuid keskvalitsus pole kunagi loobunud ideest ehitada teine ​​autotehas. 1964. aastal tegi Mao Zedong ettepaneku pöörata suurt tähelepanu kolmanda rea ​​ehitusele ja esitas kolmandat korda idee ehitada teine ​​autotehas. Mootoritehas nr 1 reageeris positiivselt ning autotehase nr 2 kohavalik viidi uuesti läbi.

Pärast mitmeid uurimisi otsustasid mitmed ettevalmistavad rühmad valida koha Chenxi, Luxi ja Songxi lähedal Hunani lääneosas, nii et see hõlmas kolme oja, nii et seda nimetati "Sanxi skeemiks". Seejärel teatas ettevalmistav rühm juhtidele Sanxi skeemi ja see kiideti heaks. Auruturbiini nr 2 asukoha valimine astus suure sammu edasi.

Täpselt siis, kui koha valimine oli täies hoos, saatis keskvalitsus kõrgeimad juhised ja esitas kuuemärgilise poliitika "mäele toetuda, hajutada ja peita", nõudes, et koht oleks mägedele võimalikult lähedal. ja võtmevarustust auku sisenemiseks. Tegelikult pole nendest juhistest raske näha, et meie valitsus keskendus tollal autokompanii nr 2 asukoha valikul sõjafaktorile. Sellest saame ka teada, et äsja üle kümne aasta rajatud Uus-Hiina maailmakeskkond ei ole rahulik.

Pärast seda tormas kohavalikusse autoekspert Chen Zutao, kes oli tollal Changchuni autotehase direktor ja peainsener. Pärast põhjalikku uurimist ja mõõtmistööd määrasid kümned ettevalmistusrühma liikmed 1964. aasta oktoobris põhimõtteliselt kohavaliku skeemi kindlaks ja naasid partiidena. Vahetult pärast asukohavaliku skeemi ülemusele esitamist muutus aga autofirma nr 2 kohavaliku protsess ootamatult.

Ligikaudse statistika kohaselt osalesid 1964. aasta oktoobrist 1966. aasta jaanuarini kestnud 15-kuulise kohavaliku käigus autotehase nr 2 kohavalikul kümned inimesed, kes uurisid kohapeal 57 linna ja maakonda, sõites umbes 42 000 inimest. kilomeetrit autoga ja salvestades rohkem kui 12 000 andmeid. Paljud ettevalmistusrühma liikmed käisid 10-kuulise ülevaatuse jooksul korra isegi kodus puhkamas. Paljude piirkondade tegeliku olukorra süstemaatilise ja täieliku hindamise kaudu jõuti lõpuks järeldusele, et Shiyan-Jiangjuni jõe piirkond on tehaste ehitamiseks kõige sobivam ning kohavaliku skeem esitati 1966. aasta alguses. Peab ütlema, et Hiina vanema põlvkonna autorobotite vaim, kes on töökad ja raskusi mittekartvad, tasub praegustel kodumaistel autotootjatel tõepoolest õppida.

Kuid selles etapis oli autofirma nr 2 asukoha valik veel pooleli. Sellest ajast peale on keskvalitsus saatnud palju tehnikuid üle kogu maailma, et täiendada ja optimeerida autotehase nr 2 asukohavalikut. Alles 1966. aasta oktoobris jõuti põhimõtteliselt lõpule No.2 Automobile Company plaaniga rajada Shiyani tehas.

Kuid ei läinud kaua, kui Teine Autokompanii jälle hätta sattus. 1966. aastal puhkes Hiinas kultuurirevolutsioon. Sel ajal organiseerisid paljud punakaartlased riiginõukogu asepeaministrile Li Fuchunile korduvalt kirjutama, väites, et Shiyani teise autokompanii loomisel oli palju põhimõttelisi probleeme. Seetõttu lükkus teise autotehase ehitamise plaan taas edasi.

1967. aasta aprillis ja 1968. aasta juulis käisid mootoritehase nr 1 juhid auruturbiini nr 2 koha valikul ja pidasid kaks kohanduskoosolekut. Lõpuks, pärast koosolekul toimunud arutelu, leiti, et otsus ehitada Shiyani auruturbiini nr 2 oli õige, kuid kohandamist vajasid ainult konkreetsed detailid. Seetõttu sõnastas No.1 Engine Factory põhimõtte „põhiline liikumatus ja sobiv reguleerimine“ ning viidi läbi osaline peenhäälestus nr 2 auruturbiini asukohas. Pärast 16 aastat "kaks korda ja kolm korda"

Alates tehase rajamisest Shiyanis 1965. aastal on No.2 Automobile Company alustanud oma mudelite väljatöötamist ja tootmist lihtsas ajutises tehases. 1965. aasta alguses pidas esimene masinate osakond Changchunis autotööstuse tehnilise poliitika ja planeerimise koosoleku ning otsustas suunata Changchuni autouuringute instituudi nr 2 Automobile Company juhtimise alla. Samal ajal importis ta võrdluseks Wanguo ja Dodge'i kaubamärkide mudeleid ning töötas välja Automobile Company nr 2 esimese sõjaväelise maastikusõiduki, viidates tol ajal toodetud veoautole Jiefang.

1. aprillil 1967 korraldas autofirma nr 2, mis polnud ametlikult ehitamist alustanud, sümboolse murrangulise tseremoonia Lugouzis, Shiyanis, Hubei provintsis. Kuna kultuurirevolutsioon oli selleks ajaks juba saabunud, juhatas Yunyangi sõjaväepiirkonna ülem väed õnnetuste ärahoidmiseks ettevalmistusbüroosse. Alles kaks aastat pärast seda murrangulist tseremooniat alustas autofirma nr 2 ehitamist.

Tulenevalt keskvalitsuse juhisest, et "armee tuleb eelistada ja armee tuleb rahva ette seada", otsustas Teine Autokompanii toota 2,0-tonnise sõjaväe maastikuauto ja 3,5 -tonnine veoauto aastal 1967. Pärast mudeli kindlaksmääramist ei suuda autofirma nr 2 välja pakkuda korralikku tootmis- ja arendusmeeskonda. Seistes silmitsi talentide äärmise puudusega, kutsus CPC keskkomitee teisi kodumaiseid autotootjaid kasutama põhilisi talente, et aidata autoettevõttel nr 2 lahendada peamised tootmisprobleemid.

Aastal 1969, pärast mitmeid keerdkäike, hakati autotehast nr 2 ulatuslikult ehitama ja Shiyani kogunes järjestikku 100 000 ehitusväelast kodumaa kõikidest suundadest. Statistika kohaselt oli 1969. aasta lõpuks 1273 kaadrit, inseneri ja tehnilist töötajat, kes vabatahtlikult osalesid ja toetasid autotehase nr 2 ehitamist, sealhulgas Zhi Deyu, Meng Shaonong ja suur hulk kodumaise autotehnilisi tippe. eksperdid. Need inimesed esindasid tol ajal peaaegu Hiina autotööstuse kõrgeimat taset ja nende meeskonnast sai Teise Automobile Company selgroog.

Alles 1969. aastal alustas Second Automobile Company ametlikult suuremahulist tootmist ja ehitamist. Esimene partii uurimis- ja arendusmudeleid olid 2,0-tonnised sõjalised maastikusõidukid, koodnimega 20Y. Alguses oli selle sõiduki tootmise eesmärk suurtükiväe vedamine. Pärast prototüübi tootmist töötas Second Automobile Company selle mudeli põhjal välja mitmeid tuletismudeleid. Lahinguvalmiduse uuendamise ja veojõu massi suurenemise tõttu nõudis sõjavägi aga selle auto tonnaaži tõstmist 2,5 tonnini. Seda 20Y-nimelist mudelit masstootmisse ei lastud ja selle uue 25Y-nimelise auto väljatöötamise poole pöördus ka Second Automobile Company.

Pärast sõidukimudeli kindlaksmääramist ja tootmismeeskonna komplekteerimist seisis autofirma nr 2 taas silmitsi uute probleemidega. Tol ajal oli Hiina tööstusbaas väga nõrk ja mägedes asuva No.2 Automobile Company tootmismaterjale oli ülimalt vähe. Tol ajal, rääkimata suuremahulistest tootmisseadmetest, olid isegi vabrikuhooned ajutised pilliroo matist kuurid, mille laeks linoleum, vaheseinteks ja usteks pilliroost matid ning nii ehitati “tehasehoone”. Selline pilliroovaibakuur ei pidanud vastu mitte ainult kuumale suvele ja külmale, vaid isegi tuule ja vihma eest.

Veelgi enam, seadmed, mida tollal autofirma nr 2 töötajad kasutasid, piirdusid peamiste tööriistadega, nagu haamrid ja haamrid. Autotehase nr 1 tehnilisele toele toetudes ja Jiefang Trucki tehnilistele parameetritele viidates pani Second Automobile Company mõne kuuga kokku 2,5-tonnise 25Y sõjaväelise maastikuauto. Praegu on sõiduki kuju varasemaga võrreldes palju muutunud.

Sellest ajast alates kannab Second Automobile Company toodetud 2,5-tonnine sõjaväeline maastikuauto ametlikult nime EQ240. 1. oktoobril 1970 saatis No.2 Automobile Company esimese partii kokkupandud EQ240 mudeleid Wuhani, et osaleda Hiina Rahvavabariigi asutamise 21. aastapäeva mälestusparaadil. Sel ajal olid seda autot tootnud Automobile Company nr 2 inimesed mures selle lapilise mudeli stabiilsuse pärast. Tehas saatis isegi üle 200 eri erialade töölise mitmeks tunniks paraadplatsile koos remonditööriistadega tribüüni taha kükitama, et iga hetk probleemidega EQ240 parandada. Alles siis, kui EQ240 läbis edukalt kõnetoolist, pandi Teise Automobile Company rippuv süda maha.

Need naeruväärsed lood ei tundu tänapäeval hiilgavad, kuid tollaste inimeste jaoks kujutavad need tõetruult Teise Autotehase algusaegade rasket tööd. 10. juunil 1971 valmis Autofirma nr 2 esimene autode koosteliin ja teine ​​autofirma koos täieliku koosteliiniga tundus kevadet tervitavat. 1. juulil tehti konveieri silumine ja edukalt testimine. Sellest ajast peale on teine ​​autofirma lõpetanud käsitsi valmistatud autode ajaloo Luxipengis.

Sellest ajast peale on Chen Zutao juhitud tehniline meeskond pärast konveieri valmimist EQ240 ümberkujundamist alustanud EQ240 kuvandi muutmiseks inimeste meeles. Pärast mitmeid täiustusi põhiprobleemide lahendamise, kasutuselevõtu ja insenerikvaliteedi remondi konverentsil on Second Automobile Company enam kui ühe aasta jooksul lahendanud 104 peamist EQ240 kvaliteediprobleemi, hõlmates enam kui 900 muudetud osa.

Aastatel 1967–1975, pärast kaheksa aastat kestnud uurimis- ja arendustegevust, tootmist ja täiustamist, viidi lõpuks valmis EQ240, teise autotehase esimene sõjaline maastikusõiduk, mis pandi masstootmisse. Sõjaväeline maastikusõiduk nimega EQ240 viitab tolleaegsele vabastamisveokile ning vertikaalne esivõre sobib kokku tolle ajastu ikoonilise veokikujundusega, mistõttu näeb see auto üsna karm välja.

Samal ajal teatas Automobile Company No.2 riiginõukogule, et tema toodete kaubamärgiks saab olema "Dongfeng", mille riiginõukogu kiitis heaks. Sellest ajast alates on teine ​​auto ja Dongfeng muutunud sõnadeks, mis on omavahel seotud.

1970. aastate lõpus normaliseerisid Hiina ja USA järk-järgult diplomaatilised suhted, kuid endine Nõukogude Liit, suur vend, vaatas Hiina piirile. Vietnam provotseeris endise Nõukogude Liidu toel sageli Hiina-Vietnami piiri, tappes ja vigastades pidevalt meie piirielanikke ja piirivalvureid ning tungides Hiina territooriumile. Sellistes oludes alustas Hiina 1978. aasta lõpus enesekaitse vasturünnakut Vietnami vastu. Sel ajal läks äsja moodustatud EQ240 kaasa ja läks eesliinile kõige rangemale katsele.

Alates esimesest Luxipengis ehitatud EQ240-st kuni Vietnami-vastase vasturünnaku eduka lõpuleviimiseni saavutas teine ​​autotehas ka tootmisvõimsuse hüppe. 1978. aastal oli Automobile Company nr 2 konveieri tootmisvõimsuseks 5000 ühikut aastas. Tootmisvõimsus aga tõusis, kuid autofirma nr 2 kasum langes. Selle olukorra peamiseks põhjuseks on see, et nr.2 Automobile Company on alati tootnud sõjaväe maastikusõidukeid ja sõjaväes teenindavaid veokeid. Sõja lõppedes pole neil suurte mahtude ja kõrgete kuludega meestel kohta, kus kasutada, ning No.2 Automobile Company on langenud kaotuse dilemmasse.

Tegelikult nägi kodumaine autotööstus, sealhulgas No.2 Automobile Company seda olukorda enne vasturünnaku algust Vietnami vastu. Seetõttu andis FAW juba 1977. aastal oma 5-tonnise veoki CA10 tehnoloogia tasuta üle ettevõttele No.2 Automobile Company, et No.2 Automobile Company saaks välja töötada tsiviilveoki, et seda olukorda võimalikult palju vältida.

Sel ajal ehitas FAW veoki nimega CA140, mis oli algselt mõeldud CA10 asendamiseks. Sel ajal andis FAW selle veoki heldelt üle No.2 Automobile Companyle nende uurimise ja tootmise jaoks. Teoreetiliselt on CA140 EQ140 eelkäija.

Mitte ainult tehnoloogia, vaid ka FAW välja töötatud CA10 mudeli selgroog, mis aitab teisel autofirmal seda tsiviilveokit arendada. Kuna nendel tehnikutel on suhteliselt rikkalik kogemus, on selle veoki uurimis- ja arendusprotsess väga sujuv. Sel ajal analüüsiti ja võrreldi maailmas paljusid 5-tonniseid veoautode proove. Pärast viit vooru rangeid katseid lahendas uurimis- ja arendusmeeskond peaaegu 100 suurt ja väikest probleemi. See tsiviilveok nimega EQ140 viidi tippjuhtkonna aktiivsel edendamisel kiiresti masstootmisse.

Selle EQ140 tsiviilveoki tähtsus teise autoettevõtte jaoks on palju suurem. 1978. aastal oli riigi poolt autofirmale nr 2 antud tootmisülesanne toota 2000 tsiviilsõidukit, mille jalgratta hind oli 27 000 jüaani. Sõjaväesõidukitele sihtmärki ei seatud ja riik plaanis kaotada 32 miljonit jüaani, võrreldes varasema eesmärgiga 50 miljonit jüaani. Sel ajal oli No.2 Automobile Company endiselt Hubei provintsi suurim kahjum leibkond. Kahjum kasumiks muutmiseks oli võtmetähtsusega kulude vähendamine ja toota tuli 5000 tsiviilsõidukit, mis vähendas kulusid 27 000 jüaanilt 23 000 jüaanile. Sel ajal esitas Teine autokompanii loosungi "kvaliteedi tagamine, ületootmise ja kaotuste väänamise poole püüdlemine". Selle otsuse ümber tehakse ka ettepanek "võitleda tootekvaliteedi parandamise eest", "võitleda 5-tonnise veoauto tootmisvõimsuse ülesehitamise eest", "võitleda kahjumliku mütsi eest" ja "võitleda aastatoodangu eest". 5000 5-tonnist veoautot”.

Hubei võimu toel alustas 1978. aastal No.2 Automobile Company ametlikult karmi võitlust, et muuta kahjum selle autoga kasumiks. Ainuüksi 1978. aasta aprillis tootis see 420 EQ140 mudelit, mis tootis terve aasta jooksul 5120 sõidukit, kusjuures kogu aasta jooksul oli ületootmine 3120 sõidukit. Selle asemel, et planeeritud kahjum reaalsuseks muuta, andis see riigile üle 1,31 miljonit jüaani ja muutis kahjum igakülgselt kasumiks. Tegi sel ajal ime.

1980. aasta juulis, kui Deng Xiaoping inspekteeris teist autoettevõtet, ütles ta: "On hea, et pöörate tähelepanu sõjaväesõidukitele, kuid pikas perspektiivis peame põhimõtteliselt siiski välja töötama tsiviiltooteid." See lause pole mitte ainult Autofirma nr.2 varasema arengusuuna kinnitus, vaid ka "sõjaväelt tsiviilisikule ülemineku" põhimõttelise poliitika selgitamine. Sellest ajast alates on No.2 Automobile Company laiendanud investeeringuid tsiviilsõidukitesse ja suurendanud tsiviilsõidukite tootmisvõimsust 90%-ni kogu tootmisvõimsusest.

Samal aastal algas rahvamajanduses kohanemisperiood ja riiginõukogu loetles autofirma nr 2 "peatatud või edasi lükatud" projektiks. Raske olukorraga silmitsi seistes esitasid autokompanii nr 2 otsustajad riigile ettekande "oma võimaluste piires elamise, ise raha kogumise ja nr 2 autofirma ehitamise jätkamise kohta", mis kiideti heaks. "Riigi" võõrutamine" ja ettevõtete julge areng on 10 korda ja 100 korda tugevam kui plaanimajandussüsteemi aegne samm-sammuline ehitamine, mis on tõesti vabastanud tootmisjõud, soodustanud II kiiret arengut. Automobile Company ja andis olulise panuse riigi majandusarengusse. Huang Zhengxia, tollane teise autofirma direktor, kirjutas oma memuaarides.

Kuigi No.2 Automobile Company jätkas uuendusi EQ240 ja EQ140 mudelite baasil, oli Hiina kodumaise autotööstuse tootestruktuur sel ajal tõsiselt tasakaalust väljas. “Kaalu ja kerge kaal, peaaegu tühi auto” oli tol ajal suurte autotootjate jaoks pakiline probleem. Seetõttu esitas Automobile Company 1981-1985 tootearenduse plaanis järjekordselt plaani lameda otsaga diiselveoki arendamiseks, et täita Hiinas tekkinud “kaalupuuduse” lünk.

Toodete täiustamise perioodi lühendamiseks ning tolleaegse siseriikliku reformi ja avanemiskeskkonnaga arvestamiseks otsustas Second Automobile Company õppida välismaistest kõrgtehnilistest kogemustest, et viia lõpule selle lameda peaga auto uurimis- ja arendustegevus. raskeveok. Pärast mitu aastat kestnud uurimistööd ja täiustamist veeres 1990. aastal konveierilt aeglaselt maha uhiuus 8-tonnine lameda peaga diiselauto. Selle auto nimi on EQ153. Sel ajal räägiti sellest kauni välimuse ja suurepärase jõudlusega EQ153-st kiitvalt ning “kaheksa küttepuuga sõitmine ja raha sisse veeremine” kujutas endast enamiku tollaste autoomanike tõelisi püüdlusi.

Lisaks arenes sel perioodil kiiresti ka No.2 Automobile Co., Ltd. võimsus. 1985. aasta mais veeresid 300 000 Dongfengi sõidukit konveierilt maha. Sel ajal moodustasid No.2 Automobile Co., Ltd. toodetud autod kaheksandiku riigi autode omandist. Vaid kaks aastat hiljem juhatas No.2 Automobile Co., Ltd. konveierilt maha 500 000 sõidukit ja saavutas edukalt 100 000 sõiduki aastase toodangu, kuuludes keskmise suurusega veokite suurima aastatoodanguga ettevõtete hulka. maailmas.

Enne kui teine ​​autokompanii ametlikult ümber nimetati "Dongfeng Motor Companyks", pakkus tollane juhtkond, et veoautode ehitamine on ainult "algkooli tase" ja autode ehitamine "ülikooli tase". Kui tahad olla tugevam ja suurem, tuleb ehitada väike auto. Sel ajal oli Shanghai Volkswagen kodumaisel autoturul juba üsna suur ja teine ​​autoettevõte kasutas seda võimalust ära ja esitas ühisettevõtte autode arendusplaani.

1986. aastal esitas toonane autofirma nr 2 ametlikult riiginõukogule aruande tavaautode väljatöötamise eeltööde kohta autotehases nr 2. Asjaomaste osapoolte tugeval toetusel osalesid 1987. aastal Beidaihe konverentsil Riigi Majanduskomisjoni, Planeerimiskomisjoni, Masinakomisjoni ja teiste osakondade juhid. Konverentsil arutati peamiselt Teise Autokompanii autode arendamist. Vahetult pärast kohtumist nõustus keskvalitsus ametlikult teise autokompanii esitatud strateegilise poliitikaga "ühisarendus, ühisettevõte tehaste rajamiseks, ekspordile orienteeritus ja impordi asendamine".

Pärast ühisettevõtte plaani kinnitamist keskvalitsuse poolt viis Automobile Company No.2 kohe läbi ulatuslikud rahvusvahelised vahetused ja asus partnereid otsima. Perioodil 1987-1989 astus toonane Teine Autokompanii 78 koostööläbirääkimist 14 välismaise autofirmaga ning saatis külla 11 delegatsiooni ning võttis tehasesse külla ja vahetusse 48 delegatsiooni. Lõpuks valiti koostööks Prantsusmaa Citroen Automobile Company.

21. sajandil juhatas Dongfeng ühisettevõtte paigutuse ehitamise haripunkti. 2002. aastal sõlmis Dongfeng Motor Company koostöö laiendamiseks ühisettevõtte lepingu PSA Group of France'iga ning selle ühisettevõtte põhisisu on Peugeot' kaubamärgi igakülgne tutvustamine Hiinas. Pärast ühisettevõtet on ettevõtte nimi Dongfeng Peugeot. 2003. aastal koges Dongfeng Motor Company taas ühisettevõtte ümberkorraldamist. Dongfeng Motor Company jõudis lõpuks Nissan Motor Companyga kokkuleppele Dongfeng Motor Co., Ltd. asutamiseks 50% investeeringuna. Seejärel lõi Dongfeng Motor Company kontakti Honda Motor Companyga. Pärast konsulteerimist investeerisid mõlemad pooled 50%, et asutada Dongfeng Honda Motor Company. Vaid kahe aastaga sõlmis Dongfeng Motor Company ühisettevõtluslepingud kolme autofirmaga Prantsusmaal ja Jaapanis.

Seni on Dongfeng Motor Company loonud rea tooteid, mis põhinevad keskmistel veoautodel, rasketel veoautodel ja sõiduautodel. Dongfengi kaubamärgi 50-aastase arendusaja jooksul on Dongfengi inimestega alati kaasas olnud võimalused ja väljakutsed. Alates raskustest tehaste ehitamisel alguses kuni iseseisva innovatsiooni raskusteni on Dongfengi inimesed läbinud okkalise tee muutuste julguse ja sihikindlusega.

Veebisait: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Aadress: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Hiina