Kas teate Dongfengi ettevõtte arengulugu?

"Hiina on nii suur, sellest ei piisa, kui Faw üksi oleks, seetõttu tuleks ehitada teine ​​autovabrik." 1952. aasta lõpus, pärast kõigi esimese autovabriku ehitusplaanide kindlaksmääramist, andis esimees Mao Zedong juhised teise autovabriku ehitamiseks. Järgmisel aastal alustas esimene masinate tööstuse ministeerium autoettevõtte nr 2 ettevalmistustööd ja asutas Wuhani autovabriku nr 2 ettevalmistava kontori.

Pärast Nõukogude ekspertide arvamuste kuulamist valiti see sait Wuchangi piirkonnas ja teatati riiklikule ehituskomiteele ja esimesele masinatööstuse osakonnale kinnitamiseks. Pärast skeemi kohta teatati nr 1 masinate osakonnale, põhjustas see palju poleemikat. Riiklik ehituskomitee, nr 1 masinate osakond ja autode büroo arvasid, et Wuhani autode ehitamine on väga kasulik ehitada Wuhanis majandusliku ehituse vaatenurgast. Kuid Wuhan asub rannajoonest vaid umbes 800 kilomeetri kaugusel ja asub tasandikul, kus tehased on koondunud, nii et vaenlane on pärast sõjapuhangut lihtne rünnata. Pärast meie riigi suure keskkonna täielikku uurimist sel ajal lükkas nr 1 masinate osakond lõpuks ettepaneku ehitada tehase Wuchangi.

Kuigi esimene ettepanek lükati tagasi, ei olnud teise autovabriku ehitamise plaan maapinnal. Juulis 1955 otsustas kõrgem juhtkond pärast mõningast argumenteerimist kolida N.2 auto saidi Wuchangist Baohechangi Sichuanis Chengdu idaosa äärelinnas. Seekord olid tippjuhid kindlalt otsustanud ehitada auto nr 2 ja ehitasid Chengdu äärelinnas väga varakult isegi ühiselamu pindala, mis oli ligi 20 000 ruutmeetrit.

Lõpuks ei saanud see plaan plaanipäraselt teoks. Pidades silmas kodumaist vaidlust auto nr 2 suuruse ja Hiinas olevaid liigseid infrastruktuuriprojekte esimese viieaastase plaaniperioodi jooksul, peatati autode nr 2 tehase ehitamise plaan ajutiselt 1957. aasta alguses „agressiivsevastase” suundumuse mõjul. Sel ajal viidi enam kui tuhat Sichuanisse tormanud autode talenti ka automaatse osakonda nr 1, autovabrikus nr 1 ja muudesse ettevõtetesse.

Vahetult pärast teise autoprojekti ajutiselt võideti, käivitas Hiina taas hea võimaluse teise auto käivitamise toetamiseks. Sel ajal naasid KRDV -sse sisenenud Hiina vabatahtlikud suurel hulgal Hiinasse ja valitsusel seisis silmitsi raske probleemiga, kuidas vägesid ümberasustada. Esimees Mao tegi ettepaneku tagastatud vabatahtlikelt osakonna üle viia ja tormata Jiangnani teise autovabriku ettevalmistamiseks.

Niipea kui seda öeldi, lükati teise autovabriku ehitamise tõus uuesti välja. Seekord osutas tollane peaminister Li Fuchun: "Yangtse jõe orus pole Hunanis suurt tehast, nii et teine ​​autovabrik ehitatakse Hunanisse!" 1958. aasta lõpus, pärast peaministri asetäitja juhiste saamist, korraldas esimese masinate osakonna autobüroo Hunanis vägesid.

1960. aasta veebruaris, pärast esialgset saidi valikut, esitas autobüroo aruande mõne teema kohta, mis puudutas autovabriku nr. 2 ehitamist autovabrikusse nr 1. Sama aasta aprillis kiitis autovabrik heaks nr 1 plaani ja asutas 800 inimesest koosneva mehaaniku koolitusklassi. Nähes, et teine ​​autovabrikus puruneb kõigi osapoolte toel sujuvalt, vajutas “kolmeaastane keeruline periood” alates 1959. aastast taas teise autoprojekti käivitamiseks pausi nuppu. Kuna riik oli sel ajal äärmiselt keerulises majandusajas, lükati teise autoprojekti käivituskapital edasi ja see halvasti saadud autovabriku projekt pidi uuesti lahti laskma.

Kaks korda lammutamise sunnitud paneb paljud inimesed end kahetsema ja pettuma, kuid keskvalitsus pole kunagi loobunud teise autovabriku ehitamisest. 1964. aastal tegi Mao Zedong ettepaneku pöörata tähelepanelikku tähelepanu kolmanda rea ​​ehitusele ja esitas idee ehitada teine ​​autode tehas juba kolmandat korda. Mootoritehas nr 1 reageeris positiivselt ja autovabriku nr 2 saidi valik viidi uuesti läbi.

Pärast mitmeid uurimisi otsustasid mitmed ettevalmistavad rühmad valida saidi Chenxi, Luxi ja Songxi lähedal Lääne -Hunanis, nii et see hõlmas kolme voogu, nii et seda nimetati “Sanxi skeemiks”. Seejärel teatas ettevalmistav rühm SANXI skeemist juhtidele ja see kiideti heaks. Auruturbiini nr 2 saidi valik astus suure sammu edasi.

Nii nagu saidi valik oli täies hoos, saatis keskvalitsus kõrgeimad juhised ja esitas kuue tähemärgi poliitika „mäele tugineda, hajutada ja peita”, nõudes, et sait oleks võimalikult lähedal mägedele ja auku sisenemiseks võtmevarustus. Tegelikult pole nende juhiste põhjal keeruline mõista, et sel ajal keskendus meie valitsus sõjaettevõtte nr 2 valimisel sõjafaktorile. Sellest võime ka teada, et Uus -Hiina maailmakeskkond, mis on äsja rohkem kui kümme aastat loodud, pole rahulik.

Pärast seda kiirustas autoekspert Chen Zutao, kes oli siis Changchuni autovabriku direktor ja peainsener, saidi valiku juurde. Pärast palju uurimis- ja mõõtmistööd määrasid kümned ettevalmistava rühma liikmed põhimõtteliselt saidi valikuskeemi 1964. aasta oktoobris ja naasid partiidena. Kuid vahetult pärast saidi valiku skeemi esitamist muutus autoettevõtte nr 2 saidi valimisprotsess ootamatult.

Rough Statistika kohaselt osalesid oktoobrist 1964 kuni jaanuarini 1966 15-kuulise saidi valimise ajal kümned inimesed autovabriku nr 2 valimisel ning küsitles kohapeal 57 linna ja maakonda, juhtides umbes 42 000 kilomeetrit autoga ja registreerides rohkem kui 12 000 andmeid. Paljud ettevalmistava rühma liikmed läksid 10-kuulise kontrolli ajal isegi korra koju puhkama. Tegeliku olukorra süstemaatilise ja täieliku hindamise kaudu paljudes valdkondades tehti lõpuks kindlaks, et tehaste ehitamiseks oli kõige sobivam Shiyan-Jiangjuni jõe piirkond ning saidi valikuskeem esitati 1966. aasta alguses. Tuleb öelda, et Hiinas asuva Autobotsi vanema põlvkonna vaim, kes on rasked, ja ei karda raskusi praegustest autusautodest.

Selles etapis oli autoettevõtte nr 2 saidi valik endiselt lõpetamata. Sellest ajast alates on keskvalitsus saatnud paljusid tehnikuid kogu maailmast, et täiendada ja optimeerida autovabriku nr 2 saidi valikut. Alles 1966. aasta oktoobris viidi põhimõtteliselt Shiyani tehase ehitamise kava nr 2.

Kuid ei läinud kaua aega, kuni teine ​​autofirma uuesti hätta sattusid. 1966. aastal puhkes Hiinas kultuurirevolutsioon. Sel ajal korraldasid paljud Red Guards, et kirjutada mitu korda riiginõukogu peaministrile Li Fuchunile, väites, et Shiyani teise autoettevõtte loomisel oli palju põhilisi probleeme. Selle tulemusel lükati uuesti teise autovabriku ehitamise plaan uuesti edasi.

1967. aasta aprillis ja juulis 1968 läksid mootorivabriku nr 1 peamised juhid auruturbiini nr 2 valimisel ja pidasid kaks koha korrigeerimiskoosolekut. Lõpuks, pärast koosolekul toimunud arutelu, leiti, et Shiyani auruturbiini nr 2 ehitamise otsus oli õige, kuid korrigeerida ainult konkreetseid üksikasju. Seetõttu sõnastas mootoritehas nr 1 põhimõte „põhiline liikumatus ja sobiv kohandamine” ning tegi auruturbiini saidile nr 2 osalise peenhäälestamise. Pärast 16 aastat “kaks korda ja kolm korda”

Alates Shiyani tehase asutamisest 1965. aastal on autoettevõte nr 2 alustanud oma mudelite väljatöötamist ja tootmist lihtsas ajutises tehases. 1965. aasta alguses korraldas esimene masinate osakond Changchunis autotööstuse tehnilise poliitika ja planeerimise koosoleku ning otsustas paigutada Changchuni autouuringute instituudi autoettevõtte nr 2 juhtimise alla. Samal ajal importis see Wanguo ja Dodge Brandsi mudeleid viitamiseks ning töötas välja autoettevõtte nr 2 esimese sõjaväe sõiduki, viidates sel ajal toodetud Jiefangi veoautole.

1. aprillil 1967 korraldas autoriettevõte nr 2, mis polnud ametlikult ehitust alustanud, sümboolse murrangulise tseremoonia Lugouzi osariigis Shiyani osariigis Hubei provintsis. Kuna kultuurirevolutsioon oli sel ajal juba saabunud, viis Yunyangi sõjaväe regiooni ülem vägede jaama ettevalmistavasse kabinetti, et õnnetusi vältida. Alles kaks aastat pärast seda murrangulist tseremooniat alustas autofirma nr 2 tegelikult ehitust.

Keskvalitsuse juhendamise tulemusel, et "armeele tuleks eelistada ja armee tuleks panna rahva ette", otsustas teine ​​autoettevõte toota 2,0-tonnise sõjaväe maastikusõiduki ja 3,5-tonnise veoauto 1967. aastal. Pärast mudeli kindlaksmääramist ei saa autot nr 2 välja tulla korraliku toodangu meeskonnaga. Seistes silmitsi annete äärmise puudusega, kutsus CPC keskkomitee teisi kodumaiseid autotootjaid üles kasutama põhilisi andeid, et aidata nr 2 autoettevõttel tegeleda peamiste tootmisprobleemidega.

1969. aastal, pärast mitut keerdkäiku, hakkas autovabrik nr 2 suurejooneliselt üles ehitama ja 100 000 ehitusväelast kogunes järjest Shiyanisse kõikidest emamaa suundadest. Statistika kohaselt oli 1969. aasta lõpuks 1 273 kadrit, insenerid ja tehnilised töötajad, kes osalesid vabatahtlikult autovabriku nr 2, sealhulgas Zhi Deyu, Meng Shaonong ja suur hulk kodumaiste tehniliste ekspertide ehitamist. Need inimesed esindasid sel ajal peaaegu Hiina autotööstuse kõrgeimat taset ja nende meeskonnast sai teise autoettevõtte selgroog.

Alles 1969. aastal alustas teine ​​autofirma ametlikult suuremahulist tootmist ja ehitust. Esimene teadus- ja arendusmudelite partii olid 2,0-tonnised sõjaväe sõidukid, koodnimega 20Y. Alguses oli selle sõiduki tootmise eesmärk suurtükivägi lohistada. Pärast prototüübi koostamist töötas teine ​​autoettevõte selle mudeli põhjal välja mitmeid tuletisinstrumente. Võitluse valmisoleku ja veojõu kaalu suurenemise tõttu nõudis armee selle auto koguse tõstmist 2,5 tonni. Seda mudelit nimega 20Y ei pandud masstootmisse ja ka teine ​​autoettevõte pöördus selle uue auto väljatöötamiseks nimega 25y.

Pärast sõidukimudeli kindlaksmääramist ja tootmismeeskonna lõpuleviimist seisis uute probleemide ees taas AUTOMOBILE Company. Sel ajal oli Hiina tööstuslik baas väga nõrk ja mägedes asuva autoettevõtte nr 2 tootmismaterjalid olid äärmiselt vähe. Sel ajal, rääkimata suuremahulistest tootmisseadmetest, olid isegi tehasehooned ajutised pilliroolaud, lagi oli linoleum, vaheseinte ja ustena pilliroo matid ning seega ehitati “tehasehoone”. Selline pilliroo mat -kuuris ei suutnud mitte ainult kuuma suve ja külma vastu pidada, vaid ka tuule ja vihma eest varju.

Veelgi enam, tollase autoettevõtte nr 2 töötajate kasutatud seadmed piirdusid esmaste tööriistadega nagu Hammers ja Hammers. Tuginedes autovabriku nr 1 tehnilisele toetusele ja viidates Jiefangi veoauto tehnilistele parameetritele, pani teine ​​autoettevõte mõne kuu pärast kokku 2,5-tonnise 25-aastase sõjaväelise sõiduki. Sel ajal on sõiduki kuju varem võrreldes palju muutunud.

Sellest ajast alates on teise autoettevõtte toodetud 2,5-tonnise sõjaväe sõidukit ametlikult nimetatud EQ240. 1. oktoobril 1970 saatis Automobile Company nr 2 EQ240 mudelite esimese partii Wuhanile osalema Hiina Rahvavabariigi asutamise 21. aastapäeva mälestusparaadil. Sel ajal olid selle auto tootnud autoettevõtte nr 2 elanikud mures selle laigumudeli stabiilsuse pärast. Tehas saatis isegi enam kui 200 erineva tehinguga töötajat, et kükitada paraadi saidil remondivahenditega mitu tundi, et parandada EQ240 igal ajal probleemidega. Alles EQ240 möödus Rostrumist edukalt, teise autoettevõtte rippuv süda pandi maha.

Need naeruväärsed lood ei tundu tänapäeval kuulsusrikkad, kuid sel ajal inimeste jaoks on nad selle algusaegadel teise autovabriku raske töö tõeline kujutamine. 10. juunil 1971 oli lõpule viidud autoettevõtte nr 2 esimene autode kokkupanekuliin ja teine ​​kogu monteerimisliiniga autoettevõte näis tervitavat kevadet. 1. juulil tehti kogunemisliin silumisse ja testiti edukalt. Pärast seda on teine ​​autoettevõte lõpetanud Luxipengi käsitsi valmistatud autode ajaloo.

Sellest ajast alates on EQ240 pilti inimeste meelest muutmiseks Chen Zutao juhitud tehniline meeskond alustanud EQ240 muutmist pärast montaažiliini lõppu. Pärast mitmeid parandusi võtmeprobleemide, kasutuselevõtu ja inseneri kvaliteedi parandamise konverentsil on teine ​​autofirma lahendanud EQ240 104 peamist kvaliteediprobleemi enam kui ühe aasta jooksul, hõlmates enam kui 900 modifitseeritud osa.

Aastatel 1967–1975, pärast kaheksa aastat kestnud teadus- ja arendustegevust, tootmist ja parendamist, viidi lõpule teise auto tootmisettevõtte esimene sõjaline maastikusõiduk EQ240 ja viidi lõpuks masstootmisse. Sõjaline maastikusõiduk nimega EQ240 viitab tollase vabastamisveokiga ja vertikaalne esivõre sobib selle ajastu ikoonilise veoauto kujundusega, mis muudab selle auto üsna raskeks.

Samal ajal kuulutas Automobile Company osariiginõukogule, et selle toodete kaubamärk on “Dongfeng”, mille kiitis heaks riiginõukogu. Pärast seda on teine ​​auto ja Dongfeng muutunud sõnadeks, mis on omavahel seotud.

1970. aastate lõpus normaliseerisid Hiina ja USA järk -järgult diplomaatilisi suhteid, kuid endine Nõukogude Liit, suur vend, vaatas Hiina piiri. Endise Nõukogude Liidu toel provotseeris Vietnam sageli Hiina-Vietnami piiri, tappes ja vigastades meie piirinimesi ja piirivalvureid ning tungis Hiina territooriumisse. Sellistes tingimustes käivitas Hiina 1978. aasta lõpus Vietnami vastu enesekaitse vasturünnaku. Sel ajal läks äsja moodustatud EQ240, läks sellega kaasa ja läks eesliinile kõige rangemale testile.

Alates esimesest EQ240 -st, mis on ehitatud Luxipengisse kuni Vietnami vastu suunatud vasturünnaku eduka lõpuni, saavutas teine ​​autovabrik ka tootmisvõimsuse hüppe. Aastal 1978 oli autoettevõtte nr 2 kogunemisliin moodustanud tootmisvõimsuse 5000 ühikut aastas. Tootmisvõimsus tõusis siiski, kuid Automobile Company kasum langes. Selle olukorra peamine põhjus on see, et autoettevõte nr 2 on alati tootnud armee teenindavaid sõjalisi sõidukeid ja veoautosid. Sõja lõpuga pole neil suure mahu ja kõrge hinnaga kuttidel koht, kus kasutada, ja autoettevõte nr 2 on langenud kaotuse dilemmasse.

Tegelikult, enne kui Vietnami vastu algab vasturünnak, nägi kodumaine autotööstus, sealhulgas autoettevõte nr 2, seda olukorda. Seetõttu kandis FAW juba 1977. aastal oma 5-tonnise veoauto CA10 tehnoloogia Automobile Company tasuta, nii et nr 2 saaks autoettevõte välja töötada kodanikuauto, et seda olukorda nii palju kui võimalik vältida.

Sel ajal ehitas FAW veoauto nimega CA140, mis oli algselt mõeldud CA10 asendamiseks. Sel ajal kandis FAW selle veoauto heldelt Automobile Companyle nende uurimistöö ja tootmise eest. Teoreetiliselt on CA140 EQ140 eelkäija.

FAW välja töötatud mitte ainult tehnoloogia, vaid ka CA10 mudeli selgroog, aidates teisel autoettevõttel seda tsiviilveokit arendada. Kuna neil tehnikutel on suhteliselt rikkalik kogemus, on selle veoki teadus- ja arendusprotsess väga sujuv. Sel ajal analüüsiti ja võrreldi paljusid 5-tonniseid veoautode proove maailmas. Pärast viit ranget katset lahendas teadus- ja arendustegevuse meeskond ligi 100 probleemi, suure ja väikese probleemi. See tsiviilveok nimega EQ140 pandi tippjuhtkonna aktiivse edutamise ajal kiiresti masstootmisse.

Selle EQ140 tsiviilveoki olulisus teise autoettevõtte jaoks on palju rohkem. 1978. aastal pidi riigi nr 2 autofirmale määratud tootmisülesanne tootma 2000 tsiviilelanikku, mille jalgratta maksumus oli 27 000 jüaani. Sõjaväe sõidukitele ei olnud eesmärki ja riik kavatses kaotada 32 miljonit jüaani, võrreldes eelmise eesmärgiga 50 miljonit jüaani. Sel ajal oli autoettevõte nr 2 endiselt suurim kahjumoodav leibkond Hubei provintsis. Kahjumiks kasumiks muutmiseks oli võti kulude vähendamine ja toota tuli 5000 tsiviilisõidukit, mis vähendas kulusid 27 000 jüaanilt 23 000 jüaanile. Sel ajal esitas teine ​​autoettevõte loosungi „Kvaliteedi tagamine, ületootmise ja keeramise kaotuste poole püüdlemine”. Selle otsuse ümber tehakse ettepanek ka „võidelda tootekvaliteedi parandamise eest”, „võitleda 5-tonnise veoautode tootmisvõimsuse ehitamise eest”, „võitlus kahjumi mütsi eest” ja „võidelda 5000 5-tonnise veoauto iga-aastase tootmise eest”.

Hubei võimu toel käivitas Automobile Company 1978. aastal ametlikult raske lahingu, et muuta selle autoga kaotused kasumiks. Ainuüksi 1978. aasta aprillis tootis see 420 EQ140 mudelit, mis tootis kogu aasta jooksul 5 120 sõidukit, kogu aasta jooksul oli 3120 sõidukit. Selle asemel, et muuta kavandatud kahjud reaalsuseks, muutis see üle 1,31 miljoni jüaani osariigis ja muutis kahjumi kasumiks kõikjal. Lõi sel ajal ime.

Juulis 1980, kui Deng Xiaoping kontrollis teist autoettevõtet, ütles ta: "On hea, et pöörate tähelepanu sõjaväe sõidukitele, kuid pikas perspektiivis, põhimõtteliselt, peame siiski välja töötama tsiviiltooted." See lause ei ole mitte ainult autoettevõtte nr 2 eelneva arengusuuna kinnitus, vaid ka selgitus „sõjaväelt tsiviilmaale üleviimise” põhimõttelise poliitika kohta. Pärast seda on autofirma nr 2 laiendanud oma investeeringut tsiviilveokitesse ja suurendanud tsiviilveokite tootmisvõimsust 90% -ni kogu tootmisvõimsusest.

Samal aastal jõudis riigimajandus korrigeerimisperioodile ja autofirma nr 2 nimetas riiginõukogu "peatatud või hilinenud projekti". Seistes silmitsi sünge olukorraga, esitasid autoettevõtte nr 2 otsustajad aruande „elades meie vahendite piires, koguda raha ise ja jätkavad autoettevõtte nr.2 loomist” osariigis, mis kiideti heaks. "Riigi" võõrutamine "ja ettevõtete julge areng on kümme korda ja 100 korda tugevam kui kavandatud majandussüsteemi samm-sammult ehitamine, mis on produktiivsed jõud tõesti vabastanud, edendanud teise autoettevõtte kiiret arengut ja andis olulise panuse riigi majandusarengusse." Teise autoettevõtte tollane direktor Huang Zhengxia kirjutas oma memuaarid.

Ehkki autoettevõte nr 2 jätkas uuendusi EQ240 ja EQ140 mudelite põhjal, oli Hiina kodumaise autotööstuse tootestruktuur sel ajal tõsiselt tasakaalust väljas. "Kaalu ja kerge kaalu puudumine, peaaegu tühi auto" oli tol ajal suurte autotootjate kiireloomuline probleem. Seetõttu esitas autoettevõtte nr 2 taas tootearendusplaanis, nr 2, taaskord Flathead diiselveoki väljatöötamise plaani, et täita Hiinas „kaalupuuduse” lõhe.

Toodete parandamise perioodi lühendamiseks ning ka sel ajal kodumaise reformi ja avamiskeskkonnaga tegelemiseks otsustas teine ​​autoettevõte õppida välismaistest täiustatud tehnilistest kogemustest selle tasase peaga raskeveoki uurimise ja arendamise lõpuleviimiseks. Pärast mitu aastat kestnud uurimistööd ja paranemist veeres 1990. aastal aeglaselt konveierilt uhiuus 8-tonnine lamepea diisel auto. Seda autot nimetatakse EQ153. Sel ajal rääkisid inimesed sellest EQ153 -st kauni välimuse ja suurepärase esinemisega ning “Kaheksa lameda küttepuid ja raha teenimise käimine” oli enamiku sel ajal autoomanike tõelistest püüdlustest.

Lisaks arenes sel perioodil kiiresti ka nr 2 Automobile Co., Ltd. mahutavus. 1985. aasta mais veeres 300 000 Dongfengi sõidukit kokkupanekuliinilt. Sel ajal moodustasid auto Automobile Co., Ltd. toodetud autod ühe kaheksandiku riiklikust autoomandist. Vaid kaks aastat hiljem juhatas Automobile Co., Ltd. 500 000 sõidukit, mis veeres kokkupanekuliinilt maha ja saavutas edukalt 100 000 sõiduki aastane toodang, järjestades ettevõtete seas keskmise suurusega veoautode suurima toodanguga maailmas.

Enne kui teine ​​autofirma nimetati ametlikult ümber “Dongfengi mootoriettevõtteks”, tegi sel ajal juhtkond ettepaneku, et veoautode ehitamine oli ainult põhikoolide tase ja autode ehitamine oli “ülikooli tase”. Kui soovite olla tugevam ja suurem, peate ehitama väikese auto. Sel ajal oli kodumaisel autoturul Shanghai Volkswagen juba üsna suur ning teine ​​autoettevõte kasutas seda võimalust ära ja esitas ühisettevõtte autode arendamise kava.

Aastal 1986 esitas autoettevõte nr 2 riiginõukogule ametlikult aruanne tavaliste autode arendamise esialgse töö kohta nr 2 autovabrikus. Asjakohaste osapoolte tugeva toetamisega osalesid 1987. aastal Beidaihe konverentsil riikliku majanduskomisjoni, planeerimiskomisjoni, masinate komisjoni ja muude osakondade juhid. Konverentsil arutati peamiselt autode arendamist teise autoettevõtte poolt. Vahetult pärast koosolekut nõustus keskvalitsus ametlikult teise autoettevõtte esitatud strateegilise poliitikaga „ühise arendamise, ühisettevõtted tehaste, ekspordi orientatsiooni ja impordi asendamise loomiseks”.

Pärast seda, kui keskvalitsus kiitis heaks ühisettevõtte plaani, viis autofirma nr.2 viivitamatult läbi ulatuslikke rahvusvahelisi vahetusi ja hakkas otsima partnereid. Ajavahemikul 1987–1989 sõlmis toonane teine ​​autofirma 78 koostööläbirääkimisi 14 välismaise autofirmaga ja saatis 11 delegatsiooni külastamiseks ning sai tehases külastamiseks ja vahetamiseks 48 delegatsiooni. Lõpuks valiti koostööks Citroen Automobile Company Prantsusmaalt.

21. sajandil juhatas Dongfeng ühisettevõtte paigutuse ehituse haripunkti. 2002. aastal sõlmis Dongfeng Motor Company koostöö laiendamiseks Prantsusmaa PSA-grupiga ühisettevõttega ning selle ühisettevõtte peamine sisu on Peugeoti kaubamärgi tutvustamine Hiinasse igakülgsel viisil. Pärast ühisettevõtet on ettevõtte nimi Dongfeng Peugeot. 2003. aastal koges Dongfeng Motor Company taas ühisettevõtte ümberkorraldamist. Dongfeng Motor Company jõudis lõpuks Nissan Motor Companyga lepingu Dongfeng Motor Co., Ltd. asutamiseks 50% -lise investeeringu vormis. Seejärel lõi Dongfeng Motor Company kontakti Honda Motor Companyga. Pärast konsulteerimist investeerisid mõlemad osapooled Dongfeng Honda Motor Company asutamiseks 50%. Ainult kahe aasta jooksul sõlmis Dongfeng Motor Company ühisettevõtte kokkulepped kolme autoettevõttega Prantsusmaal ja Jaapanis.

Siiani on Dongfeng Motor Company moodustanud keskmise veoauto, raskeveokite ja autode põhjal tooteseeria. Dongfengi kaubamärgi 50-aastase arenguajaloo jooksul on Dongfengi inimestega alati olnud võimalused ja väljakutsed. Alates tehaste loomise raskustest alguses kuni iseseisva innovatsiooni raskusteni on Dongfengi inimesed läbi elanud keeruka tee, mille julgust muutuda ja visadust.

Veeb: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Aadress: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Hiina