Kas teate Dongfengi ettevõtte arengulugu?

„Hiina on nii suur, et ainuüksi Hiina õhutõrjerakendest (FAW) ei piisa, seega tuleks ehitada teine ​​autotehas.“ 1952. aasta lõpus, pärast seda, kui esimese autotehase kõik ehitusplaanid olid paigas, andis esimees Mao Zedong juhised teise autotehase ehitamiseks. Järgmisel aastal alustas esimene masinatööstuse ministeerium teise autoettevõtte ettevalmistustöid ja asutas Wuhanis teise autotehase ettevalmistusbüroo.

Pärast Nõukogude ekspertide arvamuste ärakuulamist valiti Wuchangi piirkonnas asuv asukoht välja ja esitati kinnitamiseks Riiklikule Ehituskomiteele ja Esimesele Masinatööstuse Osakonnale. Pärast seda, kui plaan esitati esimesele masinatööstuse osakonnale, tekitas see aga palju poleemikat. Riiklik Ehituskomitee, esimene masinaehitusosakond ja autobüroo leidsid kõik, et teise auto tehase ehitamine Wuhani on majandusliku ehituse seisukohast väga kasulik. Wuhan asub aga rannikust vaid umbes 800 kilomeetri kaugusel ja tasandikul, kuhu on koondunud tehased, seega on pärast sõja puhkemist vaenlase rünnakute oht suur. Pärast meie riigi tolleaegse keskkonna põhjalikku uurimist lükkas esimene masinaehitusosakond lõpuks ettepaneku ehitada tehas Wuchangi tagasi.

Kuigi esimene ettepanek lükati tagasi, ei jäänud teise autotehase ehitamise plaan hätta. 1955. aasta juulis otsustas tippjuhtkond pärast mõningast vaidlust viia No. 2 Automobile tehase Wuchangist Baohechangi, mis asub Chengdu idapoolses äärelinnas Sichuani provintsis. Seekord olid tippjuhid No. 2 Automobile'i ehitamise suhtes väga kindlameelsed ja ehitasid Chengdu äärelinna isegi juba varakult ligi 20 000 ruutmeetri suuruse ühiselamupiirkonna.

Lõpuks ei teostunud see plaan plaanipäraselt. Arvestades siseriiklikku vaidlust No. 2 Automobile tehase suuruse üle ja Hiinas esimese viisaastakuplaani perioodil toimunud liigseid taristuprojekte, peatati No. 2 Automobile tehase ehitamise plaan ajutiselt 1957. aasta alguses "agressiivsusvastase" trendi mõjul. Sel ajal viidi üle tuhande autotalendi, kes olid juba Sichuani kiirustanud, tööle ka No. 1 Autoosakonda, No. 1 Autotehasesse ja teistesse ettevõtetesse.

Varsti pärast teise autotehase ajutist võitu avanes Hiinal taas hea võimalus toetada teise auto tootmise alustamist. Sel ajal naasid Hiina vabatahtlikud, kes sisenesid KRDV-sse, suurel hulgal Hiinasse ja valitsus seisis silmitsi keerulise probleemiga, kuidas vägesid ümber paigutada. Esimees Mao tegi ettepaneku viia tagasipöördunud vabatahtlikest üks diviis üle ja kiirustada Jiangnani, et valmistuda teise autotehase ehituseks.

Niipea kui see öeldi, algas teise autotehase ehitamise hoog uuesti. Seekord juhtis toonane asepeaminister Li Fuchun tähelepanu: „Hunanis Jangtse jõe orus pole ühtegi suurt tehast, seega ehitatakse teine ​​autotehas Hunani!“ 1958. aasta lõpus, pärast asepeaministri juhiste saamist, organiseeris Esimese Masinaehitusosakonna Autobüroo jõud Hunanis asukoha valikutööde tegemiseks.

1960. aasta veebruaris, pärast esialgset asukohavalikut, esitas Autobüroo 1. Autotehasele aruande 2. Autotehase ehitusega seotud küsimuste kohta. Sama aasta aprillis kiitis 1. Autotehas plaani heaks ja asutas 800-liikmelise mehaanikute koolitusklassi. Nähes, et Teine Autotehas saab kõigi osapoolte toetusel sujuvalt alguse, pani 1959. aastast alanud „kolmeaastane keeruline periood“ taas kord paika Teise Autoprojekti käivitamise. Kuna riik oli sel ajal äärmiselt keerulises majanduslikus perioodil, lükkus Teise Autoprojekti algkapital edasi ja see ebaõnnestunud autotehase projekt tuli uuesti maha võtta.

Kaks korda hobuselt maha mineku sunnil olemine tekitab paljudes inimestes kahju ja pettumust, kuid keskvalitsus pole kunagi loobunud teise autotehase ehitamise ideest. 1964. aastal tegi Mao Zedong ettepaneku pöörata suurt tähelepanu kolmanda rea ​​ehitusele ja esitas idee ehitada teine ​​autotehas kolmandat korda. Esimene mootoritehas reageeris positiivselt ja teise autotehase asukoha valik viidi uuesti läbi.

Pärast mitmeid uuringuid otsustasid mitu ettevalmistavat rühma valida asukohaks Lääne-Hunanis Chenxi, Luxi ja Songxi lähedal, mistõttu see hõlmas kolme oja ja sai nimeks „Sanxi skeem“. Seejärel esitas ettevalmistav rühm Sanxi skeemi juhtidele ja see kiideti heaks. Teise auruturbiini asukoha valik oli suur samm edasi.

Just siis, kui asukoha valik oli täies hoos, saatis keskvalitsus kõrgeimad juhised ja esitas kuuekohalise poliitika „mäele toetumine, hajumine ja peitmine“, nõudes, et asukoht oleks mägedele võimalikult lähedal ning et auku sisenemiseks oleks olemas võtmevarustus. Tegelikult pole nendest juhistest raske näha, et sel ajal keskendus meie valitsus nr 2 autofirma asukoha valikul sõjategurile. Sellest võime ka teada, et enam kui kümme aastat tagasi loodud Uue Hiina maailmakeskkond pole rahulik.

Pärast seda kiirustas Changchuni autotehase direktor ja peainsener Chen Zutao platsi valikuga. Pärast pikka uurimis- ja mõõtmistööd määrasid kümned ettevalmistusrühma liikmed 1964. aasta oktoobris platsi valiku skeemi ja tagastasid selle partiidena. Kuid kohe pärast platsi valiku skeemi esitamist ülemusele muutus No.2 Autocompany platsi valiku protsess ootamatult.

Ligikaudse statistika kohaselt osales 15-kuulise asukoha valiku käigus oktoobrist 1964 kuni jaanuarini 1966 kümneid inimesi nr 2 autotehase asukoha valikus, kontrollides kohapeal 57 linna ja maakonda, sõites autoga umbes 42 000 kilomeetrit ja salvestades üle 12 000 andme. Paljud ettevalmistusrühma liikmed käisid 10-kuulise kontrolli jooksul isegi korra kodus puhkamas. Paljude piirkondade tegeliku olukorra süstemaatilise ja täieliku hindamise abil tehti lõpuks kindlaks, et Shiyan-Jiangjuni jõe piirkond on tehaste ehitamiseks kõige sobivam ning asukoha valiku skeem esitati 1966. aasta alguses. Tuleb öelda, et Hiina vanema põlvkonna autobottide vaim, kes on töökas ja ei karda raskusi, on tõepoolest õppimist väärt praegustelt kodumaistelt autotootjatelt.

Siiski oli No. 2 Autotehase asukoha valik selles etapis veel lõpetamata. Sellest ajast alates on keskvalitsus saatnud No. 2 Autotehase asukoha valikut täiendama ja optimeerima palju tehnikuid üle kogu maailma. Alles 1966. aasta oktoobris vormistati No. 2 Autotehase plaan ehitada tehas Shiyani põhimõtteliselt lõplikult.

Kuid Teine Autotehas sattus peagi taas hätta. 1966. aastal puhkes Hiinas kultuurirevolutsioon. Sel ajal organiseerusid paljud punakaardi liikmed, et kirjutada korduvalt Riiginõukogu asepeaministrile Li Fuchunile, väites, et Teise Autotehase rajamisega Shiyani oli palju põhimõttelisi probleeme. Selle tulemusel lükati teise autotehase ehitamise plaan taas edasi.

1967. aasta aprillis ja 1968. aasta juulis käisid 1. mootoritehase juhid 2. auruturbiini asukoha valiku koosolekul ja pidasid kaks kohanduskoosolekut. Lõpuks, pärast koosolekul toimunud arutelu, leiti, et otsus ehitada 2. auruturbiin Shiyani oli õige, kuid kohandada oli vaja ainult üksikasju. Seetõttu sõnastas 1. mootoritehas põhimõtte „põhimõtteline liikumatus ja asjakohane kohandamine“ ning tegi 2. auruturbiini asukoha osas osalisi peenhäälestusi. Pärast 16 aastat kestnud „kaht ja kolme korda“...

Alates Shiyani tehase asutamisest 1965. aastal on No.2 Automobile Company alustanud oma mudelite väljatöötamist ja tootmist lihtsas ajutises tehases. 1965. aasta alguses pidas Esimene Masinaehitusosakond Changchunis autotööstuse tehnilise poliitika ja planeerimise koosoleku ning otsustas anda Changchuni Autotööstuse Uurimisinstituudi No.2 Automobile Company juhtimise alla. Samal ajal importis ettevõte võrdluseks Wanguo ja Dodge kaubamärkide mudeleid ning arendas No.2 Automobile Company esimese sõjaväe maastikusõiduki, viidates sel ajal toodetud Jiefangi veoautole.

1. aprillil 1967 pidas autoettevõte nr 2, mis polnud ametlikult ehitust alustanud, Hubei provintsis Lugouzis sümboolse nurgakivipaneku tseremoonia. Kuna kultuurirevolutsioon oli sel ajal juba alanud, juhtis Yunyangi sõjaväepiirkonna ülem vägede paigutamist ettevalmistusbüroosse õnnetuste ärahoidmiseks. Alles kaks aastat pärast nurgakivipaneku tseremooniat alustas autoettevõte nr 2 tegelikult ehitust.

Keskvalitsuse juhise tulemusel, et „armeele tuleks anda prioriteet ja armee tuleks seada rahva ette“, otsustas Teine Autofirma 1967. aastal toota 2,0-tonnise sõjaväe maastikusõiduki ja 3,5-tonnise veoauto. Pärast mudeli kindlaksmääramist ei suutnud Teine Autofirma leida korralikku tootmis- ja arendusmeeskonda. Äärmise talentide puuduse tõttu kutsus Hiina Kommunistliku Partei Keskkomitee teisi kodumaiseid autotootjaid üles rakendama põhitalente, et aidata teisel Autofirmal lahendada peamisi tootmisprobleeme.

Pärast mitmeid keerdkäike alustas 1969. aastal Autotehas nr 2 ulatuslikku ehitamist ning Shiyanisse kogunes järjestikku 100 000 ehitusväelast kodumaa igast suunast. Statistika kohaselt oli 1969. aasta lõpuks 1273 kaadrit, inseneri ja tehnilist töötajat, kes vabatahtlikult osalesid Autotehase nr 2 ehituses ja toetasid seda, sealhulgas Zhi Deyu, Meng Shaonong ja suur hulk kodumaiseid tipptasemel autotehnikuid. Need inimesed esindasid tolleaegse Hiina autotööstuse peaaegu kõrgeimat taset ja nende meeskonnast sai Teise Autoettevõtte selgroog.

Alles 1969. aastal alustas Teine Autofirma ametlikult suuremahulist tootmist ja ehitust. Esimene partii uurimis- ja arendusmudelitest olid 2,0-tonnised sõjaväe maastikusõidukid koodnimega 20Y. Algselt oli selle sõiduki tootmise eesmärk suurtükiväe vedamine. Pärast prototüübi valmistamist töötas Teine Autofirma välja hulga selle mudeli põhjal tuletatud mudeleid. Lahinguvalmiduse parandamise ja veojõu suurenemise tõttu nõudis armee aga selle auto tonnaaži suurendamist 2,5 tonnini. Seda mudelit nimega 20Y ei pandud masstootmisse ja Teine Autofirma asus ka selle uue auto nimega 25Y väljatöötamisele.

Pärast sõidukimudeli kindlaksmääramist ja tootmismeeskonna komplekteerimist seisis No.2 Automobile Company taas silmitsi uute probleemidega. Sel ajal oli Hiina tööstusbaas väga nõrk ja No.2 Automobile Company tootmismaterjalid mägedes olid äärmiselt napid. Sel ajal, rääkimata suuremahulistest tootmisseadmetest, olid isegi tehasehooned ajutised pilliroost kuurid, mille lagi oli linoleum, vaheseinad ja uksed pilliroost matid ning nii ehitatigi „tehasehoone“. Selline pilliroost vaipkate pidi vastu pidama mitte ainult kuumale suvele ja külmale, vaid pakkus ka varju tuule ja vihma eest.

Lisaks piirdusid No.2 Autokompanii töötajate tol ajal kasutatavad seadmed põhitööriistadega, nagu haamrid ja haamrid. Tuginedes No.1 Autotehase tehnilisele toele ja viidates Jiefangi veoauto tehnilistele parameetritele, pani Teine Autokompanii mõne kuuga kokku 2,5-tonnise 25Y sõjaväe maastikusõiduki. Praeguseks on sõiduki kuju varasemaga võrreldes palju muutunud.

Sellest ajast alates on Teise Autofirma toodetud 2,5-tonnine sõjaväe maastikusõiduk ametlikult nimetatud EQ240-ks. 1. oktoobril 1970 saatis Teine Autofirma esimese partii kokkupandud EQ240 mudeleid Wuhani, et osaleda Hiina Rahvavabariigi asutamise 21. aastapäeva mälestusparaadil. Sel ajal olid Teise Autofirma töötajad, kes seda autot tootsid, mures selle lapitöömudeli stabiilsuse pärast. Tehas saatis isegi üle 200 erinevate ametite töötaja mitmeks tunniks paraadipaigas poodiumi taha remonditööriistadega kükitama, et igal ajal probleemidega EQ240 parandada. Alles siis, kui EQ240 oli edukalt poodiumilt läbinud, pandi Teise Autofirma rippuv süda maha.

Need naeruväärsed lood ei tundu tänapäeval hiilgavad, aga tolleaegsete inimeste jaoks on need tõeline pilt Teise Autotehase raskest tööst selle algusaegadel. 10. juunil 1971 valmis No. 2 Autotehase esimene autode konveierliin ja teine ​​autoettevõte koos täieliku konveierliiniga näis kevadet tervitavat. 1. juulil parandati konveierliin ja see testiti edukalt. Sellest ajast alates on teine ​​autoettevõte lõpetanud käsitsi valmistatud autode ajaloo Luxipengis.

Sellest ajast alates on Chen Zutao juhitud tehniline meeskond pärast konveieri valmimist alustanud EQ240 ümberkujundamist, et muuta inimeste mainet EQ240-st. Pärast mitmeid parandusi võtmeprobleemide lahendamise, kasutuselevõtu ja tehnilise kvaliteedi parandamise konverentsil on Second Automobile Company enam kui aasta jooksul lahendanud 104 EQ240 peamist kvaliteediprobleemi, mis hõlmavad enam kui 900 modifitseeritud osa.

Aastatel 1967–1975, pärast kaheksa-aastast uurimis- ja arendustegevust, tootmist ja täiustamist, valmis lõpuks EQ240, Teise Autotehase esimene sõjaväe maastikusõiduk, mis pandi masstootmisse. Sõjaväe maastikusõiduk nimega EQ240 viitab tolleaegsele vabastusveokile ja vertikaalne esivõre sobib tolleaegse ikoonilise veoauto disainiga, mis annab autole üsna karmi välimuse.

Samal ajal teatas autofirma nr 2 riiginõukogule, et selle toodete kaubamärgiks saab olema „Dongfeng“, mille riiginõukogu heaks kiitis. Sellest ajast alates on teine ​​auto ja Dongfeng omavahel seotud sõnad.

1970. aastate lõpus normaliseerisid Hiina ja Ameerika Ühendriigid järk-järgult diplomaatilised suhted, kuid endine Nõukogude Liit, nagu vanem vend, oli Hiina piiril silma peal hoidnud. Endise Nõukogude Liidu toel provotseeris Vietnam sageli Hiina-Vietnami piiri, tappes ja vigastades pidevalt meie piiriinimesi ja piirivalvureid ning tungides Hiina territooriumile. Sellistel asjaoludel algatas Hiina 1978. aasta lõpus Vietnami vastu enesekaitseks vasturünnaku. Sel ajal läks äsja moodustatud EQ240 sellega kaasa ja läks rindele kõige rangemale katsumusele.

Alates esimesest Luxipengis ehitatud EQ240-st kuni Vietnami vasturünnaku eduka lõpuleviimiseni saavutas ka teine ​​autotehas tootmisvõimsuse hüppe. 1978. aastal oli No.2 Automobile Company tootmisliini tootmisvõimsus 5000 ühikut aastas. Tootmisvõimsus küll kasvas, kuid No.2 Automobile Company kasum langes. Selle olukorra peamine põhjus on see, et No.2 Automobile Company on alati tootnud sõjaväe maastikusõidukeid ja armee teenistuses olevaid veoautosid. Sõja lõppedes polnud neil suuremahulistel ja kallitel mudelitel enam kohta kasutada ning No.2 Automobile Company on langenud kahjumisse.

Tegelikult nägi kodumaine autotööstus, sealhulgas No.2 Automobile Company, enne Vietnami-vastase vasturünnaku algust seda olukorda ette. Seetõttu andis FAW juba 1977. aastal oma 5-tonnise veoauto CA10 tehnoloogia tasuta No.2 Automobile Companyle üle, et No.2 Automobile Company saaks arendada tsiviilveokit, et seda olukorda võimalikult palju vältida.

Sel ajal ehitas FAW veoauto nimega CA140, mis pidi algselt olema CA10 asendaja. Sel ajal andis FAW selle veoauto heldelt üle No.2 Automobile Company'le uurimis- ja tootmistegevuseks. Teoreetiliselt on CA140 EQ140 eelkäija.

Lisaks tehnoloogiale ja FAW poolt väljatöötatud CA10 mudeli selgroole aitas Second Automobile Companyl seda tsiviilveokit arendada. Kuna tehnikutel on suhteliselt rikkalik kogemus, on selle veoauto uurimis- ja arendusprotsess väga sujuv. Sel ajal analüüsiti ja võrreldi paljusid 5-tonniseid veoautode näidiseid üle maailma. Pärast viit ranget katsevooru lahendas teadus- ja arendusmeeskond ligi 100 suurt ja väikest probleemi. See tsiviilveok nimega EQ140 pandi tippjuhtkonna aktiivsel juhendamisel kiiresti masstootmisse.

Selle tsiviilveoki EQ140 tähtsus Teise Autoettevõtte jaoks on palju suurem. 1978. aastal oli riigi poolt Teisele Autoettevõttele määratud tootmisülesanne toota 2000 tsiviilsõidukit, mille jalgratta maksumus oli 27 000 jüaani. Sõjaväesõidukite osas eesmärki ei seatud ja riik plaanis kaotada 32 miljonit jüaani, võrreldes varasema eesmärgiga 50 miljonit jüaani. Sel ajal oli Teine Autoettevõte endiselt Hubei provintsi suurim kahjumlik majapidamine. Kahjumi kasumiks muutmiseks oli võtmetähtsusega kulude vähendamine ja tuli toota 5000 tsiviilsõidukit, mis vähendas maksumust 27 000 jüaanilt 23 000 jüaanile. Sel ajal esitas Teine Autoettevõte loosungi "kvaliteedi tagamine, ületootmise poole püüdlemine ja kahjumite vähendamine". Selle otsuse ümber tehakse ettepanek ka „võidelda tootekvaliteedi parandamise eest“, „võidelda 5-tonnise veoauto tootmisvõimsuse ehitamise eest“, „võidelda kahjumliku mütsi eest“ ja „võidelda 5000 5-tonnise veoauto aastatoodangu eest“.

Hubei võimu toel alustas autofirma No.2 1978. aastal ametlikult rasket võitlust, et selle autoga kahjum kasumiks muuta. Ainuüksi 1978. aasta aprillis tootsid nad 420 EQ140 mudelit, mis teeb aasta jooksul kokku 5120 sõidukit, kusjuures aasta jooksul toodeti üle 3120 sõidukit. Planeeritud kahjumite elluviimise asemel maksid nad riigile üle 1,31 miljoni jüaani ja muutsid kahjumi igakülgselt kasumiks. See oli toona ime.

1980. aasta juulis, kui Deng Xiaoping Teist Autotootjat inspekteeris, ütles ta: „On hea, et pöörate tähelepanu sõjaväesõidukitele, kuid pikas perspektiivis peame põhimõtteliselt ikkagi arendama tsiviiltooteid.“ See lause ei ole mitte ainult nr 2 Autotootja varasema arengusuuna kinnitus, vaid ka selgitus põhipoliitikale „üleminek sõjaväesõidukitelt tsiviilsõidukitele“. Sellest ajast alates on nr 2 Autotootja laiendanud oma investeeringuid tsiviilsõidukitesse ja suurendanud tsiviilsõidukite tootmisvõimsust 90%-ni kogu tootmisvõimsusest.

Samal aastal algas riigi majanduses kohanemisperiood ja Riiginõukogu kandis Autokompanii nr 2 peatatud või edasilükatud projektide nimekirja. Sünge olukorraga silmitsi seistes esitasid Autokompanii nr 2 otsustajad riigile aruande, mille eesmärk oli elada oma võimaluste piires, koguda ise raha ja jätkata Autokompanii nr 2 ülesehitamist, mis kiideti heaks. „Riigi „võõrutamine” ja ettevõtete julge areng on 10 ja 100 korda tugevam kui plaanimajandussüsteemis järkjärguline ehitus, mis on tõeliselt vabastanud tootmisjõud, soodustanud Teise Autokompanii kiiret arengut ja andnud olulise panuse riigi majandusarengusse,“ kirjutas Teise Autokompanii tollane direktor Huang Zhengxia oma memuaarides.

Kuigi autofirma nr 2 jätkas uuenduste tegemist EQ240 ja EQ140 mudelite baasil, oli Hiina kodumaise autotööstuse tootestruktuur sel ajal tõsiselt tasakaalust väljas. „Kaalupuudus ja kergus, peaaegu tühi auto“ oli sel ajal suurte autotootjate jaoks pakiline probleem. Seetõttu esitas autofirma nr 2 1981–1985 tootearendusplaanis taas plaani arendada lameda peaga diiselmootoriga veoautot, et täita Hiinas valitsevat „kaalupuuduse“ lünka.

Tootearendusperioodi lühendamiseks ja tolleaegse siseriikliku reformi ja avanemise keskkonnaga arvestamiseks otsustas Teine Autofirma õppida välismaistest tipptasemel tehnilistest kogemustest, et viia lõpule selle lameda peaga raskeveoki uurimis- ja arendustegevus. Pärast mitmeaastast uurimis- ja arendustegevust veeres 1990. aastal aeglaselt konveierilt maha täiesti uus 8-tonnine lameda peaga diiselauto. Selle auto nimi on EQ153. Sel ajal räägiti sellest EQ153-st kõrgelt selle ilusa välimuse ja suurepärase jõudluse poolest ning „kaheksa lameda peaga küttepuude sõitmine ja raha sissetoomine“ oli tolleaegsete autoomanike tegelike püüdluste pilt.

Lisaks arenes sel perioodil kiiresti ka No.2 Automobile Co., Ltd. tootmisvõimsus. 1985. aasta mais veeres konveierilt maha 300 000 Dongfengi sõidukit. Sel ajal moodustasid No.2 Automobile Co., Ltd. toodetud autod kaheksandiku riigi autoomandist. Vaid kaks aastat hiljem tõi No.2 Automobile Co., Ltd. konveierilt maha 500 000 sõidukit ja saavutas edukalt 100 000 sõiduki aastatoodangu, olles sellega maailmas üks suurimaid keskmise suurusega veoautode aastatoodanguga ettevõtteid.

Enne kui Teine Autofirma ametlikult ümber nimetati "Dongfeng Motor Companyks", pakkus toonane juhtkond välja, et veoautode ehitus peaks toimuma ainult "algkooli tasemel" ja autode ehitus "ülikooli tasemel". Kui tahad olla tugevam ja suurem, pead ehitama väikese auto. Sel ajal oli Shanghai Volkswagen siseturul juba üsna suur ja Teine Autofirma kasutas seda võimalust ära ning esitas ühisettevõtte autode arendusplaani.

1986. aastal esitas toonane autofirma nr 2 ametlikult riiginõukogule aruande autotehase nr 2 tavaliste autode väljatöötamise eeltööde kohta. Asjaomaste osapoolte tugeval toetusel osalesid riikliku majanduskomisjoni, planeerimiskomisjoni, masinakomisjoni ja teiste osakondade juhid 1987. aastal Beidaihe konverentsil. Konverentsil arutati peamiselt teise autofirma autode arendamist. Vahetult pärast kohtumist kiitis keskvalitsus ametlikult heaks teise autofirma esitatud strateegilise poliitika „ühine arendus, ühisettevõte tehaste rajamiseks, ekspordile orienteeritus ja impordi asendamine“.

Pärast seda, kui keskvalitsus ühisettevõtte plaani heaks kiitis, viis No.2 Automobile Company kohe läbi ulatuslikke rahvusvahelisi vahetusi ja hakkas otsima partnereid. Ajavahemikul 1987–1989 alustas toonane Teine Automobile Company 78 koostööläbirääkimist 14 välismaise autofirmaga, saatis tehasesse 11 delegatsiooni ja võttis vastu 48 delegatsiooni, et tehast külastada ja seal kogemusi vahetada. Lõpuks valiti koostööpartneriks Prantsusmaa Citroën Automobile Company.

21. sajandil algas Dongfengi ühisettevõtete loomise haripunkt. 2002. aastal sõlmis Dongfeng Motor Company ühisettevõtte lepingu Prantsusmaa PSA Groupiga koostöö laiendamiseks ning selle ühisettevõtte peamine eesmärk on Peugeot' kaubamärgi igakülgne tutvustamine Hiinas. Pärast ühisettevõtte loomist kannab ettevõte nime Dongfeng Peugeot. 2003. aastal toimus Dongfeng Motor Company uus ühisettevõtte reorganiseerimine. Lõpuks saavutas Dongfeng Motor Company Nissan Motor Companyga kokkuleppe Dongfeng Motor Co., Ltd. asutamiseks 50% investeeringuga. Seejärel sõlmis Dongfeng Motor Company kontakti Honda Motor Companyga. Pärast konsultatsioone investeerisid mõlemad pooled Dongfeng Honda Motor Company asutamisse 50%. Vaid kahe aastaga sõlmis Dongfeng Motor Company ühisettevõtte lepingud kolme autofirmaga Prantsusmaal ja Jaapanis.

Siiani on Dongfeng Motor Company loonud tooteseeria, mis põhineb keskmise suurusega veoautodel, raskeveokitel ja sõiduautodel. Dongfengi kaubamärgi 50-aastase arenguajaloo jooksul on Dongfengi inimesi alati saatnud nii võimalused kui ka väljakutsed. Alates tehaste ehitamise raskustest alguses kuni iseseisva innovatsiooni raskusteni tänapäeval on Dongfengi inimesed läbinud keerulise tee julguse ja visadusega muutusteks.

Veebisait: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Aadress: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Hiina